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燃油税出台势在必行何时从幕后走上台前流量

发布时间:2019-11-20 18:20:03 阅读: 来源:插梳厂家

燃油税出台势在必行何时从幕后走上台前

燃油税出台势在必行 何时从幕后走上台前

国家税务总局局长谢旭人日前在国务院新闻办记者招待会上透露,取消养路费、开征燃油税的工作已经进入审批程序之中,一旦时机成熟将适时开征燃油税。曾经一触即发而后又无声无息的以燃油税取代养路费的“费改税”工作,又一次引起社会各界的广泛关注。

取消养路费、统一开征燃油税工作一直在推进当中。早在去年,财政部、税务总局会同有关部门就“费改税”做了大量的调查研究和测算,为开征燃油税做了大量的准备工作,目前此项工作已经进入审批程序之中。有关人士表示,之所以现在仍没有开征燃油税,主要是因为考虑受中东局势的影响,国际油价一直居高不下,当油价处于一个较为合适的价位时就会开征燃油税。

燃油费———费改税的“重头戏”

当今世界上任何一个国家的财政收入都分为两部分:一是税收收入,另一是非税收入。在国内,非税收入主要包括行政性收费、事业性收费、政府性基金和集资等。在上世纪90年代末,国内行政事业性收费和政府性基金(不包括社会保障基金)约有6800多项,其资金总额达4200亿元人民币,相当于中国同期财政收入的45%。在市场经济发达国家,政府的非税收入只起着补充性作用,在政府预算收入中所占的比重甚小。美国联邦政府预算中,非税收入约占6.7%。日本的非税收入约占5%。韩国的政府预算中,非税收入也仅占5.7%。

在改革开放后相当长的一段时间内,中国的财税改革都是沿着放权让利的思路展开的。国家为解决财政经费不足,允许一些行政事业单位立项收费。但在体制磨擦、利益驱动、规范滞后和监督疲软的叠加影响下,政策的初衷早已被挪位、扭曲,收费已全失本来面目。早在20世纪90年代末,费改税就被确定为今后财政体制改革的“重头戏”。因为“三乱”始于“行路难”,全社会迫切期盼的是从“行路”上启动“费改税”。因此,国家早就着手研究首先从道路和车辆上“开刀”。取消养路费,增设燃油税便被列为费改税总体工程中的第一个“突破口”。

早在10年前,海南省就成为全国率先实行“燃油附加费”的地区。但由于全国性政策尚未出台,在海南,征收单位仍未转移到税务部门,所实行的并非是实际意义的“费改税”。海南省目前“燃油附加费”的征收方法是,对于柴油车实行养路费、过路费、过桥费、运输管理费四费合一的收取方式,每月300元;对于占大多数的汽油车,则实行每吨1500元收取“燃油费”,不计标号。按照密度换算,约合每升1.15元。“燃油费”改革给海南省带来的收益是相当可观的,改革前全省养路费等四种费用一年收入2.2亿元,改革后的1994年当年燃油费收入就达4.5亿,之后逐年递增,去年达到7.5亿。就车主来说,最大的收益者是平时跑车不多的私家车主,而出租车和其它运营车辆的缴费则大大增加。可见,对于有车一族来说,若真用燃油税代替纷繁的收费项目,则不啻为一件利好的消息。

应该说,从根本上杜绝乱收费是大势所趋、民心所向。但如何解决呢?是做些修修补补的工作,还是从规范政府收入入手做些根本性的改革?实施税费改革,从体制上、制度上根除乱收费这个“肿瘤”势在必行。而取消养路费,开征燃油税则一马当先。在全国范围内实施燃油税早已被列入政府费税改革的一项重要内容。对此,现行《公路法》也作出较为明确规定。而国家之所以将以燃油税取代养路费,主要有以下两个因素:一是解决超载问题。养路费一般是按吨位和运营收入两种计费方法收取的,实际成了一种定额费,难以体现“多用路、多交钱”的公平原则,并且由此带来超载严重和载重作假等管理问题。开征燃油税,按实际用油多少交税,则比较公平合理;二是解决乱收费问题。公路乱收费屡禁不止,早已成为普遍反应强烈的社会问题。开征燃油税能够基本杜绝乱收费问题,且在税收操作上比收费更方便易行,同时,费改税还有利于交通部门精简机构,解决“路养人”的现象。

燃油税为何屡遭难产

早在1998年底,时任财政部长项怀诚就在公开场合说过:眼下汽车车辆费、公路管理费加起来有217项之多,这还是有鼻子有眼的,没鼻子没眼没报告的可能会更多。因此,费改税应从取消养路费,实施燃油税开始。寥寥几言,意味着一场税费改革在中国悄然兴起。国务院本来设想从1999年1月1日起,取消养路费、公路客货附加费、公路运输管理费,以及地方用于公路和城市道路维护、建设方面的部分收费和基金,取而代之的是开征燃油税,同时以车辆购置税取代车辆购置附加费。然而,欲增设这一税种与当时的法律“撞了车”,因为1997年全国人大通过的《中华人民共和国公路法》里有将“公路养路费”改为“燃油附加费”的条款。在大力倡导依法治国的今天,要改税,就得先动法律。到了1998年11月4日,经过7天的紧张讨论,九届全国人大常委会第五次会议闭幕,在本次常委会通过的各项法律文件中,却单没有国务院提请审议的《公路法》修正案的影子———据消息灵通人士透露,人大常委会委员把这个议案翻来翻去,最终未能作出决议,得等到以后的人大常委会会议上才能有结果。

其实,这个议案在最早的设计者手中,就引起了不小的争论。不少人认为,当时开征燃油税的时机远未成熟,其主要理由有以下两个方面,一是目前上路不烧油的交通工具不少,包括燃气的、电动的、还有使用太阳能的;而燃油不上路的则更多,如飞机、轮船等。另一方面是改了税后怎么征管,是在生产环节,还是在流通环节。如果在生产环节征税,势必要增加企业生产的流动资金,如此就会出现拖欠,加大“三角债”的比例。此外,含税的高价油极易刺激走私,并且全国炼油厂分布得很不均匀,其中加工量90%以上的大型炼油厂都是国务院所辖部门的中央直属企业,收入归中央财政。改了税,原来归地方收取的养路费等,就要大部收归国家,将会使一些本来就捉襟见肘的地方财政雪上加霜。若是在流通环节征收燃油税,难度则更大,全国各地加油站多如牛毛,征管工作面广量大,税收成本势必加大,而如按某些人提出的那样,搞石油专卖,岂不是又回到了计划经济的老路上去了!

值得一提的是,1999年10月31日,九届全国人大常委会十二次会议,最终通过了《公路法》修正案,该法第三十六条修改为:“国家采用依法征税的办法筹集公路养护资金,具体实施办法和步骤由国务院规定。”这项法律规定,标志着对交通车辆开征燃油税已正式列入法律。从2000年起,国家实行多年的车辆购置附加费过渡为车辆购置税。有报道说,在九届全国人大常委会十二次会议表决通过《公路法》修正案前,委员们在审议过程中对这个决定草案本身是认可的,并对国务院的具体实施方案提出不少意见和建议。许多委员认为,修改《公路法》,实行“费改税”的方向是完全正确的。但他们对《公路法》修改后会不会给农民增加负担,以及对农民的补偿能否到农民手中表示担心,心里没底,希望国务院考虑得再细一点。

还有一个让人挠头的问题———这些年来,许多地方政府修了不少高等级的公路,自有资金不足,大多举了债,时下正靠着收取养路费来还债,改了税之后,还有钱还债吗?再有原来在公路上靠收费吃饭的人数目庞大,在一些基层县镇,其人数远远超过当地的税务人员,改了税,这部分人的饭碗势必就要砸掉,是下岗还是分流?不言而喻,任何一项改革都不会是一帆风顺的,改革者必须有深思熟虑的思路和志在必得的勇气。

燃油税出台势在必行

早在去年1月,时任国家税务总局局长的金人庆也曾表示,出台燃油税的准备工作已经就绪,何时出台关键在时机。回想起近几年来,燃油税“费改税”方案一改再改,时至今日这一改革措施仍未实施,足见国家对于取消养路费,开征燃油税是小心翼翼,谨之又谨的。

开征燃油税是关系到国民经济的方方面面的一项系统工程,可以说是“牵一发而动全身”。燃油税之所以屡遭流产而难以出台,究其原因是多方面的,首先,涉及到利益格局的调整。现有路桥收费是由公路监管部门来收取的,所收费用中相当一部分进入地方政府的腰包。而取消养路费,开征燃油税后,这笔钱将上缴国家财政,如此势必影响到地方政府的实际利益,因此,如何调整中央和地方的利益格局问题,就成为一大难点问题;其次,开征环节有待进一步明确。燃油税在工业环节还是销售环节征收一直争论不休。如果在生产环节征收,有可能导致加油站进油不走原油厂这一正规渠道,而是通过私人油站购油,这无疑于“鼓励”原油走私。而如果在销售环节,即在加油站征税,必须在各加油站配备税控机,要投入大量成本不说,那么多的加油站如何管理也是一个棘手的问题;再次,国际原油价格波动的影响。由于国内原油相当一部分依赖进口,而近年来,国际局势持续动荡,尤其是中东局势持续不稳定,导致油价居高不下。专家们认为,在原油价格下跌时推出燃油税最为有利。目前中东局势趋于缓和,估计国际油价会不断回落,现在正是推出燃油税最佳时机。

的确,取消养路费,征收燃油税将会对城乡居民的日常生活和国内的汽车工业、公路建设产生积极影响。从公路管理方面来看,由于实行按车辆类型交纳养路费的制度,现今公路上的货车超载吨位越来越大,交几吨的养路费却拉十几吨、几十吨,车主逃了费,却带来了交通事故隐患和给路面造成很大损害,而费改税则能实现多用路多收费的公平原则。同时,实行燃油税,撤掉层层收费站,司机少了停车、交费、查车、交罚款等负担,省了跑腿审批办证交费的麻烦,运输成本有望下降,或许能给老百姓带来实惠;从汽车工业发展来看,一方面,能够促进私人汽车消费

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